11月27日，比亚迪条目供应商自2025年起降价的邮件激发烧议。比亚迪乘用车职业部在给供应商的邮件中示意，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要通盘供应链共同发奋、责备成本，条目供应商自2025年1月1日起降价10%。

比亚迪修起称降价是行业成例，并非强制条目，但中国汽车价钱战照旧打了近两年还看不到至极，降本的压力无疑从阛阓传导到车企再一层层传到上游供应链。

条目供应商降价、延后支付账期、用金融家具而非现款结算货款，种种妙技，车企将价钱战的战火烧到供应商身上。

《财经》根据16家上市中国车企财报估算，刻下车企的应付账款及应付单据盘活天数平均是182天，接近海外车企账期的两倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月普遍比2023年长了一个月。

这泄漏的信号是，部分上游供应商在干涉老本坐褥、请托货色后，还得等上六个月才能推行拿到货款——随机拿到的货款还不是现款，而是供应链金融平台提供的数字化债券说明。

汽车供应商的全体营收和利润范围都在扩大，但现款流越绷越紧。《财经》梳理Wind数据发现，中国汽车零部件行业全体2024年前三季度营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。可是，收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/营业收入）从0.923责备到0.909，净利润现款比（筹划行为产生的现款流量净额/归母净利润）从1.39责备至1.18。

成本不会诬捏隐藏，只会转移承受者。在给与《财经》采访时，不少供应链企业交流都有近似感受，生意越来越难作念，堕入了一种不想卷、但很难脱身的困境。

瞎想景色是，车企和供应商全行业都应该有钱可赚。但在价钱战的大山下，肉眼可见，两者之间的弦正越绷越紧。

一、平均182天，车企账期还在拉长

《财经》根据财报估算比亚迪（002594.SZ）应付账款及应付单据盘活天数，2022年是115天，随后逐年递加，2024年前三季度的平均账期已拉长至145天。

处在公论风口上的比亚迪，并非行业内独一条目长账期的车企。《财经》梳理Wind数据发现，目下中国车企应付盘活平均天数达到了182天，何况持续增长。

16家上市中国车企中，有6家车企盘活天数在180天以上。海马汽车（000572.SZ）盘活天数最长为298天，北汽蓝谷（600733.SH）次之，达到252天。

两祖传统车企长安汽车（000625.SZ）和江淮汽车（600418.SH）盘活天数达到了199天和194天，而新势力车企中，小鹏汽车（9868.HK）和蔚来（9866.HK）的账期也处于该区间，分手为248天和193天。

一半上市车企（8家）的账期处于120天-180天区间内。其中，上汽集团（600104.SH）、瞎想汽车（2015.HK）盘活天数都靠拢180天，分手为177天和176天；长城汽车（601633.SH）、比亚迪和赛力斯（601127.SH）三家车企账期水平则较接近，分手为153天、145天和145天。

祯祥汽车（0175.HK）、东风集团股份（0489.HK）和零跑汽车（9863.HK）虽未透露2024年三季度财报，但这三家车企在2023年盘活天数均特等了120天，较2017年拉长了50天-80天不等。

账期在120天以下的，唯有北京汽车（1958.HK）和广汽集团（601238.SH）两家。北汽盘活天数最短，为83天。

广汽则为109天，相较于2023年的68天，其应付账款及应付单据的盘活天数彰着拉长。亦然在2024年，广汽事迹出现彰着滑坡，前三季度取得营业收入755亿元，同比下降23%，归母净利润1.2亿元，同比下降97%。

注：应付账款盘活天数指企业从给与发票到支付款项所需的平均天数，常用于预计企业付款

账期口角，即支付货款的速率。天数越长，意味着企业占款时候越长（无息债务），在产业链中的议价才智更强。推敲汽车行业常签发单据（交易汇票或银行承兑汇票）支付货款。本文选取应付账款及应付单据盘活天数来预计，具体数据获取自wind，策动公式如下：应付账款及应付单据盘活天数=A／应付账款及应付单据盘活率（一季报A=90；中报A=180；三季报A=270；年报A=360）。

《财经》梳理Wind数据发现，16家中国车企中，除了未公布三季报的三家，11家车企的付款账期都在增长，2024年前九个月普遍比2023年拉长了一个月。

账期拉长最彰着的是海马汽车和北汽蓝谷，分手增多94天和72天，这两家企业在行业中营收范围和销售体量最小，2024年1月-9月，海马汽车营业收入10.84亿元，同比下降44%，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，持续下降。

行业里的两个另类是赛力斯和长城汽车，逆势责备了应付周款天数——长城汽车盘活天数一齐从2022年的200天责备至2024年1月-9月的153天，赛力斯则从2023年的313天砍半至145天。

这两家亦然少数罢了利润增长的车企，2024年前三季度赛力斯扭亏为盈，取得40亿元归母净利润，长城汽车罢了归母净利润104亿元，同比增长109%。受销售端的拉升影响，企业的资金盘活成果得到了彰着改善。

83天，这是中国车企账期最短的记载，但仍接近海外车企账期的两倍。

《财经》统计了14家海外车企的财报发现，账期基本胁制在60天内。最短的是本田汽车（7267.T），盘活天数仅32天，最长的是三菱汽车（7211.T）的105天，仍低于大部分中国车企。诚然连年来阛阓竞争加重，海外车企雷同事迹承压，但其账期并莫得彰着波动。

全体而言，德系车企的盘活速率最快，2024年1月-9月梅赛德斯-疾驰（MBG.DF）、良马集团（BMW.DF）和全国汽车（VOW.DF）仍看守着过往的回款节律，盘活天数分手为47天、42天和44天。

这与车企总部所在国的交易成例连络。据了解，德国针对交易来回延迟付款景色设有专门立法，一朝超出步调付款期限，债权东说念主将有权以比基本利率高9个百分点的利率赢得讲错利息；即使两边都甘心延长账期，若更长的付款期限对债权东说念主来说严重不公说念，延长账期也被视为失效。

日系车企则带有日企追求当代化束缚玄学的基因，而供应链束缚是其中蹙迫的一部分。以最有代表性的丰田式坐褥体系（TPS）为例，该体系强调准时制坐褥方式（JIT），也即是“一切都要刚刚好”，将坐褥历程中的库存胁制在最小水平致使于无库存来胁制库存成本。丰田更依赖供应商能否康健配合企业坐褥束缚，主机厂和上游供应商之间也就不局限于哪一方更具备议价才智的商品来回干系，更强调留神与供应商的配合干系。

因此2024年，诚然日产汽车（7201.T）、丰田汽车（7203.T）和本田汽车三家车企在华均履历了合伙车企的集体溃退，但是应付盘活天数变动不大，分手为74天、53天和32天。

比较之下，好意思系车企全体盘活速率稍缓，但也彰着低于中国车企的最短账期。福特汽车（F.N）、通用汽车（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）盘活天数分手达到了62天、70天和67天。

二、供应商现款流越绷越紧

《财经》基于2024年三季度财报数据估算，中国车企应付的盘活平均天数达到了182天。这泄漏的信号是，部分上游供应商在干涉老本坐褥、请托货色、支付了无数前期款项后，还得等上六个月才能推行拿到货款——随机拿到的货款还不是现款。

比如比亚迪引入供应链金融打造“迪链”，财报中部分应付账款被打包成金融家具在供应商中流转。据业内东说念主士泄漏，迫于现款流压力，部分供应商最终会选拔对货款金额进行打折，或选拔贴现，来提前变现。

这让供应商的现款流越绷越紧，财报的各项数据可见头绪。

各家上市车企透露了前十大供应商名单，《财经》对其进行汇总，再剔除主业非汽车行业的企业（如媒体工作等）以幸免行业身分的影响，最终选取了25家汽车供应商进行分析。

这些供应商包括向比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风汽车提供零部件的万向钱潮（000559.SZ），以及瞎想汽车与零跑汽车的最大供应商威迈斯（688612.SH）等。

收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/营业收入）粗糙用于预计企业当期取得的营业收入数字有些许推行变成现款流入，有些许仍挂在账上。0.8和1则是两条蹙迫的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款（由于收入现款一般包括升值税，收入现款比率大于1是浩瀚筹划景色），低于0.8意味着销售回款不足时，对现款流盘活产生压力。

《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现款比率小于1，7家企业比率不足0.8，4家企业自2022年以来收入现款比率持续保持在0.8以下。

挂在账上的钱回款时候也在拉长。《财经》梳理Wind数据发现，25家供应商应收账款及应收单据盘活天数平均在121天，其中21家供应商应收账期特等90天，12家供应商账期围聚在120天-180天，最高的是旺盛智行（301198.SZ）的244天，最低的是亚普股份（603013.SH）仅57天。

自2022年以来，25家供应商中有18家呈现收款账期拉长的趋势，大鹏工业（873739.BJ）的天数增长最显赫，较2022年应收盘活拉长了69天，从116天到185天。大鹏工业是一家精密工业清洗系统偏激配套工作的供应商，主要客户包括长安、比亚迪、祯情切海马汽车等。

随机数据也略显矛盾。车企的平均盘活天数增长到182天，而行为主要车企供应商的万向钱潮、常青股份（603768.SH）、亚普股份、威迈斯和晶华光学（874232.BJ）几家企业却似乎不受影响，2024年1月-9月其应收盘活天数分手为60天、93天、57天、112天和81天。

因为供应链金融的出现，让情况愈加复杂。为了缓解供应商账期压力，连年来车企纷纷朝上游产业链打造我方的金融圈，中信银行、开荒银行、农业银行等均与多家车企达成合作，向其上游供应商推出特定的融资表情。

比亚迪推出了“迪链”平台，2022年9月签发了首笔供应链单据，戒指2023年5月，平台总签发额便已冲破4000亿元；奇瑞汽车较早在旗下瑞轩供应链金融平台上线乾坤圈宝象，戒指2022年7月8日开立范围冲破60亿元，2023年范围进一步冲破了1000亿元；长城汽车也在2022年开启运营长城保理供应链金融平台，并上线首款家具“长城链”......

应收帐款从一笔普通的货款转念为数字化债券说明，供应商可将持有的应收账款在该车企的供应链生态中背书流转，或是行为融资的依据向金融机构贴现或贷款。

以万向钱潮为例，应收盘活天数诚然胁制在60天，推行上应收货款总和中的36%策动用于向金融机构贴现或贷款融资，而该部分款项并不被纳入应收盘活天数的策动。此外，通过提前变现的融资方式缓解现款流，供应商需支付一定的利息用度，这也意味着，原本供应商应收的货款金额还要再打个扣头。

注：整理自企业财报（除晶华光学为2024半年度报数据，其余均为2024年三季报数据）

供应链金融自身是一种提高资金成果的器用，意在买通企业的供应链生态圈，为供应商提供更多元的融资渠说念，但刻下汽车产业供应链金融存在的风险在于，这是供应商提高资金竖立成果的主动选拔，如故濒临长账期为了加快现款回款不得不作念出的选项？

这导致的一个事实是：汽车供应商的全体营收和利润范围在扩大，但现款流在持续缩紧。

在越来越细的现款流“钢丝”上游走的同期，供应商的利润空间正在分化。《财经》统计汽车供应链中91家主要供应商发现，除了细分赛说念的龙头企业或能够保持毛利水平致使进一步升迁，时候壁垒不高的零部件供应商大多呈现逐年下降的趋势。

2024年前三季度，宁德时间、福耀玻璃毛利率均彰着升迁，分手为28%和38%，创下三年来的新高，而威迈斯、星宇股份、文灿集团和长华集团等呈现彰着下滑，毛利率较三年前下滑2%-8%不等。

这种发展趋势究竟是当然的阛阓行动如故产业隐患，要道在于上游供应链还有莫得压缩利润的空间，以及是否还有才智消化长账期的资金流压力。

三、供应链的纠结：进退不得，锁死异日

一辆汽车领有两万多个零部件，其中有六成零部件需要朝上游供应商采购。通盘阛阓的价钱向下走，真的统统车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。

在给与《财经》采访的不少供应链企业交流看来，车企每年依期责备采购价钱，倒亦然个行规。但问题是，目下降的频率太高了，幅度也太大了，责备的意义和步调也太唐突，这极少在中小范围的汽车供应链企业身上尤为显赫。

目下，汽车业内对供应商的压价妙技十分各样。有的车企选拔一开动就明说，条目每年定幅下调成本，但幅度较大且草猖狂大；有的车企选拔先和供应链企业坚毅单，找意义剥削尾款；有的则被永恒拖延付款周期。

在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价钱战为名接续降本，但在制造业里，尤其是进修工艺，能削弱成本的空间相当有限，价钱几近透明。即便如斯，车企如故有接续降本的处所，从一级供应链接续向更表层延长，一层压一层。

为何一直降价，最主要的原因如故因为阛阓竞争过于强烈。

新能源汽车占据了传统燃油车的阛阓份额；在新交易模式下，智能电动汽车企业勇于赔钱卖车以便霸占阛阓，再图后续生意；重迭国内相当充分的汽车产能，和耗尽者略略保守的耗尽意愿。最终，即是无数汽车如下饺子般新陈代谢，拼价钱成为竞争中最常使用的妙技。

但耗尽者是否全都受益呢？这是一笔不好策动的账。

孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最开动他惊喜于新车更大、时候更多，价钱倒是比以前还低廉。但等推行把车开起来，他才发现车辆有了太多的减配。“乍一望望不到的地方，许多以前的联想和功能作念了取消和不祥。”为此，他在网上的汽配商店陆赓续续下了几十个订单，准备我方动手补足。

“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂究诘院认真东说念主告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行动，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期裁减、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，永恒来看有丢失口碑乃至交易信誉的风险。“你就算去举报，粗略率如故合乎国度步调的。问题是，企业里面的步调和行业步调，就这么极少点再往下走，这如何行啊？”他如斯感叹。

在2024中国汽车重庆论坛上，祯祥控股集团董事长李书福提到了近两年来中国车市强烈的价钱战问题。他示意，中国汽车工业的内卷进度全球第一，价钱战一浪高于一浪，号称举世无双，这种景色既是功德亦然赖事。任何产业的健康发展，都必须表目下干涉产出比有较好的经济效益，用之不竭的内卷、简便恶毒的价钱战，其结果即是偷工减料、作秀售假、分歧规的无序竞争。

零部件企业被迫接续降价背后，也有整车厂开动躬行下手染指零部件业务，搅拌原有花样的原因。

以造车新势力为代表的整车厂，特意开动对零部件供应链加强垂直整合，以便责备零部件成本。在这一历程中，有些车企选拔径直和装备制造商或者非汽车步调品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为意义和进修汽车零部件企业径直报价竞争，乃至通过备份坐褥的方式，促使汽车供应链压价。

有供应链企业仇怨称：“让咱们的家具提供车规级，让咱们的价钱达到耗尽级，这背后是车企在揣着知道装朦拢。”

最坚苦的是，车企的跨界，让汽车供应链企业不知说念以什么神情叮嘱。比如，一些车企开动从客户，变成了竞争敌手。有的车企拿着A供应链企业的时候处分有规划，给到B供应链企业，后者因为莫得研发成本，价钱更低，车企便特意减少前者订单。

有的车企，则径直派出工程师团队，径直去供应链企业以学习交流的口头，带走有规划细节回厂我方研制。个别立异性的作念法，在业内受到不少争议。

不单是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资范围大、拖长的账期，使得公司需要假贷筹划，欠债率和资金成本较高，让企业的现款流安全性变得十分脆弱。

“随机候会乱骂曩昔的日子。”一位汽车内饰厂的认真东说念主对《财经》感叹，当年给合伙公司供货，丁是丁卯是卯，对方对家具条目高，但只消家具达标，就能在浩瀚账期内拿到钱。目下给自主品牌供货，账期长、步调高，还难以被尊重的待遇，粗糙是不分日夜，招之来挥之去。

这位认真东说念主很纠结：他但愿看到汽车越来越合算，买车越来越多；也但愿看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多异邦东说念主；也但愿我方能够得到应得的收益。

汽车供应链企业的纠结在于，不乐意卷、不愿意躺，主动权不在我方手上。伴跟着智能化、电动化、网联化的汽车中枢时候变革大潮，全球头部一级供应商都开启了我方的转型征途，耗资重大。可是，当各大巨头进入新的赛说念，发现日子比以前的传统业务更难作念。但目下也回不去了，一些传统业务阛阓急剧萎缩，迟缓隐藏。

雷同，关于一些中袖珍供应链企业来说，现阶段的选拔即是撑着，低利润乃至赔钱坐褥，以便看守产线运转，毕竟开启和暂停一条坐褥线，都一样是忙绿的问题。

不仅如斯，过度的恶性竞争下，可能导致汽车零部件企业减缓立异能源，更垂青短期利益，只求生计。本色上，会锁死汽车产业时候的异日发展。

闻明经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“立异的本色，是对已有资源更有用地再行组合，以达到更高的成果。”

事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的要道期，需要构建愈加隆重和可持续的供应链干系，而不是简便的零和博弈。

四、如何让全行业都有钱赚

采购是企业运营的蹙迫式样，询价、报价、比价和议价径直关联到企业的销售策略、阛阓竞争力以及利润空间。采购一方以自身利益最优的方式寻求更好的采购结果，合乎行业章程和阛阓规则，无可厚非。

从经济规则看，竞争是阛阓经济的本色属性和基本特征。唯有促进竞争，阛阓才能够施展竖立资源的决定性作用，阛阓旁边、价钱旁边才难以形成。曩昔一段时候，汽车要道零部件真的全部掌捏在少数企业手里，价钱一直居高不下。整车企业主动伸开降价协商，才能幸免堕入到为零部件企业“打工”的境地。

中国新能源汽车能够罢了弯说念超车，不仅体目下稠密车企的竞争冲破上，更在于背后复杂又完善的供应链干系撑持。一款汽车的拼装历程中波及稠密供应商、制造商、物流商和销售商，唯有保持精良的合作，才能确保汽车从联想到请托的每一个式样都能高效、准确地完成。

因此，供应链才智决定车企的死活和发展，车企收拢供应链，才能把捏自身气运。

汽车产业正在履历百年未有之大变局，汽车供应链的界限照旧超越传统想法，发生了首要变化。一味降本并不行走向耐久，如何调解供应链束缚想维，改善整零干系，探索车企和供应商之间的深切协同合作，构建健康可持续的供应链合作体系成为破局的要道。

跟着汽车行业在电动化和智能化方面的转型加快，新式零部件供应商的营收变化较大。

据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》高慢，2023年，全球汽车零部件百强企业全体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的全体利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新能源、智能化的零部件营得益为百强零部件企业的蹙迫营进出柱，增多值占总增多值的34%；新能源零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润运动两年保持200%的增速。

在新式整零干系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的概率大大增多。

“汽车产业的内涵和外延正在接续地丰富，由零部件、整车、营销工作企业之间的传统链式干系，正在演变成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。”岚图汽车CEO卢放示意，在这种变革中，如何构建一个愈加高效、生动且具有竞争力的新式汽车供应链变革发展新政策，是挑战，亦然机遇。

在地平线总裁陈清晨看来，主机厂之前与Tier1（一级供应商）连络最精良，Tier2（二级供应商）可能了解，但Tier3（三级供应商）基本不知说念。而在新的网状供应链干系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主机厂与他们之间的干系发生了根蒂变化，其不同之处在于，目下的车企对中枢零部件、要道功能愈加关爱，主机厂会径直与Tier1到TierN分手进行深度探讨。

“特等是系统降价、系统成本胁制，要是不跟主要的零部件和功能的供应商进行径直斗争，很难罢了系统成本胁制。这些是驱动供应链发生根蒂变革的驱能源。”陈清晨示意。

主机厂和供应链唯有持续立异和跨链合作，才能更好地全部理睬异日的挑战和机遇。

推行上，异邦车企在处理与供应商干系时，更精通合作与双赢。以丰田汽车为例，其通过系统性持续优化，与供应商建立了永恒康健的合作干系，这种干系基于风险共担和利益分享，激励供应商干涉研发和工艺优化。

丰田的供应商干系束缚策略强调合作伙伴干系，而非简便的来回干系，这种政策协同干系使得丰田在供应链中罢了了更高效的成本胁制和时候特等。同期，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，鞭策供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同期，还罢了了与供应商的互利互惠。

在新能源时间，特斯拉的案例值得参考。特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上发文称，特斯拉已与供应商的付款周期压缩至90天，远低于中国新能源汽车企业的300天付款周期。

她强调，特斯拉的告捷不单是是依赖低成本，而是依靠与供应商的共生共赢和持续的时候改进。“成本胁制=时候立异+高效束缚+减少一切无谓要的开支。保险供应商利益，并不料味着提高家具价钱。”陶琳示意。

据乘联会数据高慢，2024年前10个月，中国汽车行业的收入为83320亿元，同比增长2%，成本高达73113亿元，同比增长3%，行业利润率仅为4.5%，低于下流工业企业利润率6.1%的平均水平。

2014-2023年间，中国汽车行业当期利润率从8.99％一齐下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。

中国阛阓的竞争压力让车企很难赢得健康的利润，这会对供应商形成压力，影响供应链康健性，并可能进一步影响家具性量。关于车企而言，浅近的利润很难为企业的持续立异和发展提供有余的资金辅助，研发干涉也将被迫缩减。

车企如安在扩大范围的同期，束缚好与供应商之间的干系，升迁供应链康健性，作念到全行业都有钱赚，将测验整车企业的供应链束缚才智。

作家：林婉娜、王静仪、李皙寅、赵成，裁剪：施智梁